2700万辆对2500万辆——当日媒抛出这组数据时，全球汽车业的格局被正式改写：中国车企首次终结了日本自2000年以来的全球销量连霸。这不仅是数字的反超，更是一场从“市场换技术”到“技术定标准”的深刻变革。而长三角，正是这场逆袭中的一台强劲“引擎”。
据《日本经济新闻》网站日前报道，日本汽车制造商2025年全球累计汽车销量小幅下降至约2500万辆，自2000年以来首次跌落榜首。中国车企去年全球累计销量为近2700万辆，超越日本首次跃居世界第一。
在上海外高桥的海通汽车滚装码头上，一辆辆崭新的国产汽车源源不断地驶入停靠在码头上的汽车滚装船。 图片来源：新华社
此外，在全球销量前20名的汽车制造商排行榜中，中国占据6席，超过了日本的5家。比亚迪不仅超越福特，升至全球第六，其纯电汽车销量更是首次将特斯拉拉下马来；吉利也凭借411.6万辆的销量，超越本田位列第八。奇瑞、长安、上汽、长城也都榜上有名。
或许有人会说，这是“量”的堆积。
事实上，在长三角，世界级新能源汽车产业集群正在加速崛起，并形成了新能源汽车的“4小时产业圈”，一辆新能源车从硬件到软件、从设计到生产，都可以在沪苏浙皖完成。这里贡献了全国超过四成的新能源汽车产量，聚集了上千家核心零部件企业。以上海为龙头，江苏的精密制造、浙江的数字化赋能、安徽的动力电池与新兴科创，三省一市在产业图谱上形成了近乎完美的互补。
在新能源汽车产业加速重构的窗口期，长三角没有固守单一中心，而是通过内部分工实现了“多点开花”。过去几年，产业布局从上海向周边深度外溢，在安徽等地形成了新的制造高地。2025年，安徽省汽车产量达到368.65万辆，其中新能源汽车产量179.41万辆，双双位居全国首位。这恰恰印证了长三角“研发在上海、制造在周边、配套在全域”的协同进化。
当然，在为中国车企这份成绩单喝彩的同时，也必须保持一份清醒。虽然销量登顶，但和国外车企利润的差距依然存在。因此，长三角的下一步，是要从“抱团生产”走向“抱团创新”。
2025年6月，在第七届长三角一体化发展高层论坛上，长三角三省一市共同签订长三角新能源汽车出海基地战略合作框架协议。这标志着，长三角新能源汽车产业开始以集群方式布局全球市场。
从1983年我国第一辆桑塔纳在上海下线，到如今长三角产的智能电动车驶向全球，这条逆袭路走了40多年。中国车企拿下了全球销量的“王冠”，但这顶王冠要想戴得稳，还需要长三角这片热土，持续输出更强的“链”接力与创新力。毕竟，全球汽车工业的下半场，拼的不是谁的车造得快，而是谁的标准能定义未来。
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